新中国成立后修筑青藏公路纪实上中下

新中国成立后修筑青藏公路纪实

（上）

年5月，中央人民政府和西藏地方政府关于和平解放西藏的协议签订后，中国人民解放军第一野战军派联络部部长范明同志任西北进藏部队司令员；天兰铁路政治部主任（原一野民运部部长）慕生忠同志任政委。进藏部队组成后，于同年7月份由兰州出发。出发前，一野政治部主任甘泗淇同志指出：“你们应当从柴达木东部的香日德经曲麻莱向黑河（西藏那曲）方向前进，但要注意了解地图上的这条红线，是唐代文成公主进藏的路线。因此，这条路线对今后发展青藏高原的交通事业，建设西藏和巩固西南边防，都有着极其重要的政治意义和战略意义。”

青藏公路，起于青海省西宁市，经日月山、青海湖，进入柴达木盆地，向号称世界屋脊的青藏高原上的爱已沟、昆仑山蜿蜒南去；再经长江三大源流的楚马尔河、沱沱河、通天河，直向唐古拉山、黑河、羊八井峡谷，到达西藏首府拉萨市为止，全线共长公里。这条公路，是年5月9日在柴达木盆地的格尔木开始修筑的。当时参加施工的，有干部22人，工人人；8月1日，增加干部、医生5人；10月29日，又增加工兵指战员人（不包括汽车团指战员），共计人。于同年12月20日胜利修筑到拉萨市，费时7个月零10天，完成了格尔木至拉萨公路公里。

峡格线，是年8月20日，由甘肃河西走廊峡东火车站开始施工的。参加人员，有干部2人，工人40人。于12月19日胜利通车格尔木，计时整4个月，完成峡东至格尔木公路公里。

以上两线参加的员工和军工共计人，汽车61辆，支出经费万元，完成公路公里。

我们以少数的人力和财力，用7个月零10天的时间，创造性地修通了青藏公路。我们在百公里宽的察尔汗盐湖上，修建成百公里长的盐桥，这是史无前例的。我们在世界屋脊、渺无人迹的青藏高原上战胜严寒和缺氧，终于修通了青藏公路。从而填补了西北和西南边疆的交通的空白，为建设西藏和巩固西南边防，奠定了坚实的基础；同时也为青海开发柴达木盆地，提供了有利的条件。

一、踏勘全线，准备施工

年“八一”建军节，西北进藏部队，由柴达木盆地的香日德分批出发。当时我在先遣部队担任参谋兼向导组组长，负责侦察、设站、插路标、制图等工作。对沿途的地形、路线、水草、牛粪（当燃料）等情况，每天都做记录报告和绘制图纸。我们从香日德前进两站，有个地名蒙古托拉卡的地方，突然死亡了百十峰骆驼。经解剖发现肠内所粘叶片，是“醉马草”（毒草），骡马吃了，会醉卧或狂欢；牛羊吃了，会醉倒，骆驼吃了，就要死亡。

从蒙古托拉卡前进五站，过黄河源，又前进22天，过曲麻莱，就到达通天河北岸，这段路多是沼泽地带，当时我们把它叫水盆地带，因为大部分地带，像圆形的水盆，盆与盆之间有历年生长的草梗，约二三十公分宽；水盆大小不等，一般直径为30至50公分，个别还有1公尺左右的；盆内都有20公分左右深的水，浅水盆底还长有“地软”。人畜行走时，必须踏在盆沿的草梗上，遇到大水盆，要绕着走，稍一不慎，就会掉下去，特别是骆驼，掉下去就起不来，死亡的很多。像这样的地带，直到西藏聂荣宗以南10公里处，才渐渐的绝迹了。通天河，水深流急，人畜无法徒涉。唐古拉山，谷深峡窄，常有雪封之阻；谷中怪石林立，崎岖难行。

年3月，慕生忠同志为西藏工委组织部部长，并兼西藏运输部总队政委。他在到达香日德总队后，从地图上看到红线西南折南处，盆地边沿有个“噶尔穆”的地名，经过研究，决定先去试探。他带着干部工作6名，和吉普车、十轮大卡车各1辆，并装上冰块，走了4天，通过诺木洪一带的红柳沙墩，才到达目的地（今格尔木）。这里荒草遍野，渺无人迹，但土层较深，有基建条件。经与地图上的红线对正后，就在河边的土坎上停下车，搭起帐篷宿营。第二天，便竖立一块木牌，上面写着“噶尔穆”三个大字，还把这条河叫作“噶尔穆河”，并兴奋地表示：我们要做噶尔穆第一代人。

从此，支援西藏的陕、甘、青三省的车队，可以直达格尔木，减少了骆驼行程多公里。这一试探成功后，骆队就由第一站格尔木转运到第二站可可西里，再经第三站三道梁到终点站聂荣宗，全程多公里。骆驼往返两次，甚至不到两次，就损失了很多峰，那种艰难的情况就可想而知了。

慕生忠将以上情况及时地向党中央和国务院作了汇报，并对修路提出如下建议：

（一）青藏高原，地势平缓，施工比较容易；

（二）地图上的红线，在黄河源以上，也在长江三大源流的上部，河水较浅，易于徒涉；

（三）高寒风大、无大雪封山之忧；

（四）冰冻层厚、无塌方和翻浆之患；

（五）气候寒冷无雪崩，也无冰川流动和泥石流等情况。

上述五条建议，恐有不当之处，拟以马拉大车再作一次试探。后经周总理和彭总同意，并指示“最好以胶轮大车再试探一次”。当时，西北局拨款3万元，作为试探费用。慕生忠返回运输总队后，立即备好胶轮大车和骡马，由副政委任启明同志带着干部工人3人，从格尔木出发途经37天，到达西藏的黑河（即那曲）。在向国务院和彭总作了汇报后，中央拨款30万元，并指示试修格尔木通往可可西里地段。慕生忠当即代表全体员工向彭总保证，在“八一”前坚决完成任务。

二、编组誓师，整队待发

年5月9日，慕生忠政委和任启明政委，在格尔木集中修路员工，进行编组整队，随即动员出发，加强班组领导。

宋剑伯、张兆祥和我三人负责修路工程；何畏、杨景震（共产党员）、张震寰三人和拉骆驼的工人20名组成测路队，由何畏同志负责；朱飞、张启华、阎文仪三人负责供给，并兼财务会计，由朱飞同志负责，王德民同志负责医疗。

第一工程队队长席上珍，指导员马珍；第二工程队队长王廷杰，指导员赵建忠；第三工程队队长龙忠，指导员李秀成；第四工程队队长王德明，指导员王仕禄；第五工程队队长包林，指导员贺高明；第六工程队队长韩庆，指导员王志明。

修路员工共计人，除测路员工20人外，尚有人，编成6个队，每个队有人，21顶帐篷，骆驼42峰，铁锹把，十字镐20把，以及灶具等，都作了充分的准备。上述编组的22个干部在党的教育下，在各自的岗位上，都流了汗，出了力，做出了出色的贡献，是应当加以表扬的。

编组整队工作完毕后，慕生忠政委做动员报告。他说：“青藏公路是青海、西藏的生命线，它对建设青海、建设西藏和巩固我国西南边防，将起重大的作用。修建青藏公路，虽然任务紧迫，工程艰巨，但我们在伟大的中国共产党的领导下，没有克服不了的困难，没有完不成的任务。同志们！不平凡的事业，是由不平凡的人们干出来的。我们应该有决心，有信心，一定要在八一前完成试修的任务。”接着任启明副政委作了补充讲话，他说：“所谓青藏高原，就是远望是山，近看是川，再走成原。我们不怕任何艰难险阻，为了社会主义事业，为了青海和西藏各族人民的幸福，决心在八一前完成试修的光荣任务。”

新中国成立后修筑青藏公路纪实

（中）

三、突破险阻，首战告捷

年5月10日，第一、二两个工程队开始分段由格尔木向爱已沟口节节修筑。这段30公里的路基，虽是不毛戈壁，修筑容易，但实际上由于格尔木河历年不断地冲刷，因而沟渠遍布，路基工程量还是很大的。这两个队修筑路基的工程，每天以6华里的速度前进。5天后，两个队同时完成了任务。第一工程队在宋剑伯同志带领下前进到公里处的“不冻泉”，向楚玛尔修筑。第二工程队前进到73公里“天涯桥”南公尺处，向纳赤台修筑。第三工程队前进到32公里处的爱已沟口，向57公里处的干沟北坡修筑，限7天完成，完成后即前进到97公里的纳赤台向不冻泉修筑。第四工程队前进到67公里的雪水河南岸，第五工程队前时到雪水河北岸。两岸工程限25天完成。指挥部从第四、五工程队到雪水河专门督导两岸工程进度。第六工程队接第三工程队干沟北坡，向雪沙河中北岸修筑，限3天完成后即参加雪水河工程。

“爱己沟”是慕生忠为了做格尔木的第一代人而以音译命名的。爱己沟口是柴达木盆地进入青藏高原的起点，海拔为米②，两旁山峰纵横，均在米以上。中间是格尔木河，傍河两岸为河水冲刷成的悬崖峭壁，深度为50至70米上下，傍山的路基上也是山洪冲刷的横断干沟，一般深度为10至20米上下。

雪水河水流湍急，往下50多米汇流于格尔木河。河的两岸为二三十公尺高的悬崖绝壁，其坚硬度相当大。经过实际测验，用十字镐掘挖十几下，只能挖下8公分深的一个坑子，四周没有裂痕。我们的工具很简陋，每队只在20把十字镐，又没有任何爆破设施，如在限期内完成试修任务，年终通车拉萨，确是一件不容易的事。指挥部曾充分发动群众动脑筋，想办法，并经过3天的施工试验，才达到定额的85%。为此，指挥部充分发动全体员工，开展劳动竞赛，规定评比标准和等级，发给奖金和一些物品。在竞赛过程中，人人干劲冲天，个个突破指标，劳动号子响彻云霄，惊天动地，形成了一幅轰轰烈烈的战斗场面，是值得大书特书而载入史册的。

在竞赛中，涌现出不少劳动模范和先进人物。有些员工超额几倍完成了评比指标；有的手打起了泡，流血化脓，仍然坚持劳动，不下工地；有些十字镐挖秃了，他们就用牛粪烧红，放在石头上砸尖使用；有的不怕缺氧头晕，不怕高山反应，战胜恶劣的自然条件，出色地完成了任务。这种不怕艰苦、不怕流血的苦干精神，很快就形成了一股攻无不克、战无不胜的强大洪流，任何艰难险阻，也挡不住、压不倒。这就是青藏高原、世界屋脊上开路先锋的英雄形象。

这项工程提前7天完成了任务。在总结大会上，慕政委根据评比结果，分别授予“标兵班”“突击队”“劳动模范”“先进个人”等光荣称号，并颁发了红旗和奖金，有力地鼓舞了全体员工，为完成下一段工程打下了良好的基础。

各段工程试修的情况是这样的：

（一）天涯桥：离格尔木73公里，有一道石峡，宽4.5公尺，深34公尺，长约多公尺。如果沿着人畜行走的羊肠石道来修筑，其工程量是很大的。因此在雪水河施工中，我们先派去员工20人修好路基和桥基，并在兰州做好桥架和面板，提前运来，在桥基处进行安装，保证了试修的通车。当时慕生忠就命名它为“无涯桥”。

（二）纳赤台：距格尔木94公里，传说是文成公主进藏的路线，在当时由于运输困难，将所带的一尊铜佛存放此处，故名“纳赤台”。台下有一泉，供人畜饮水，慕政委就命名为“昆仑泉”。此后，公路养护段、兵站、运输站，均设在此处。

从纳赤台到昆仑山口一段，在路线设置上，路基全部沿格尔木河道内弯曲修筑，由于夏季冰雪融化，随时有被冲毁的危险，并经常发生阻车事故，因而工程既复杂又艰巨，大部分都要改线。这段80多公里的工程，留第三工程队返修，直到拉萨通车时，才完成了任务。

（三）楚玛尔河：距格尔木公里，是长江三大源流的北支，发源于昆仑山的可可西里山，源头距此线路跨河约公里。这里河宽为80公尺，水深60公分上下，流速2米/秒。我们在这里就地取石填铺成公尺的水底路基，使河水平均在30公分上下。完工后，为了保证顺利通行，我和第一工程队在此继续进行加固，第二工程队由楚玛尔河南岸向可可西里整修。

（四）五道梁：是由楚玛尔河至可可西里的一段，有60多公里长，中间接连5道山梁。梁上很平坦，车辆可以随便通行。但在两梁之间都有一条夏秋为河，冬春干涸成路的地段。正当夏季，车辆无法通行，就要铺成过水路面或涵洞。当地没有石料，我们就组织人力和驼队到6公里处去驮运；没有土方，我们就用麻袋背的背，抬的抬，千方百计，完成了路基任务。

7月27日，陕、甘、青三省代表团迎接西藏工委副书记范明同志和班禅额尔德尼确吉坚赞的车队也到达了，员工们就地迎接和欢送。又继续加修两日，到7月31日，全体员工集中在可可西里。“八一”建军节这天，举行庆祝大会，热烈庆贺试修任务胜利完工。慕政委作了总结报告，鼓励全体员工再接再厉，乘胜前进，决心争取在年终前通车拉萨，胜利完成党交给我们的光荣任务。

四、奋战在沱沱河上

甘肃河西走廊的峡东火车站到格尔木一段，在试修前，当时彭总在地图上划了一下说：“这就是半壁河山的空白！”这一指示，深深地铭刻在每个人的心上。慕生忠根据彭总的指示，在试修中，派贾志朴和哈萨克族向导斯依买恩进行了踏勘。在给我们下达具体任务时，决定原运输第二站站长齐天然带干部一人、工人40人，卡车1辆，前往峡东火车站向格尔木修筑；宋剑伯、张兆祥两同志带领三个半工程队，轮流向前修筑，我带领一个半工程队随后整修。

部署完毕，慕生忠赶往北京向国务院和彭总汇报。彭总指示由军费内拨款万元，工兵人，汽车辆进行支援。他返回后，对我重新下达了任务。工兵预计在10月下旬进入工地，命我在9月3日前赶修到沱沱河，一定要完成任务。我以任务紧迫，而将北麓河整修工程交给席上珍的半个工程队，我即带第四工程队按时到达沱沱河。

北麓河，在风火山的南山脚下，是通天河的一条支流，河宽只有3公尺，水深20公分，河床宽约公尺，全是泥沙，深度为30多公分，再下为永冻层。根据这种情况，我们铲去泥沙，垫铺石片，有效地防止了翻浆。

沱沱河即穆兰乌伦河，是长江三大源流的主流，发源于祖尔肯乌拉山之北。此处河床宽约公尺，河槽宽公尺，最深处为1：4米流速4.8米/秒，河底全为流沙。

9月4日，我队20名班长和各班有经验的工人，集体想办法，提措施，确定分流地点、测定路线，标出路基平面，研究制订出整个踏勘计划。当时由我带领名工人，检石料和铺路基；周宗汉、王鹏专门负责拉运。分流工程进行了5天，河床内普遍有水，主流最深水位下降到1公尺，流速减到3.1米/秒，达到了我们预定的计划。

9月15日，席上珍的半个工程队，也到达沱沱河，在南岸就近取石，并用骆驼在7公里的山沟里驮石，两边加铺，很快进展到河槽以内。后来又用大小麻袋，两边在水中装沙填铺，至28日开始合拢。拢口宽32公尺，水深约3公尺，流速5.2米/秒，两边投进的沙袋无影无踪，效果不大。后来利用羊皮筏子，在上流处装沙袋，两边用大绳拉住，每筏装上6个沙袋，将筏子放到拢口，拉绳子把筏子固定后，另外两个人把前面的小绳子用力一拉，筏子就翻倒下去。拉绳人来往移动，使筏子在拢口处来往翻倒，就这样工人分成3班，昼夜不停，两岸工程很快合拢。在合拢期间，曾遇到多次的大风雨雪，但员工们始终坚持战斗，不下水线，到10月3日下午5时正式合拢。当时气温，在夜间已下降到零下五六度，缓流处普遍结冰，又得改变施工方法。10月10日“过水路面”工程全部完工，又在宽5公尺，长公尺的过水路面上，两边每隔两公尺砸一根驼杆，再用麻绳连接沙袋或石片，交叉网着，使其不易被水冲走。10月13日上午进行了试车，达到安全通行。下午召开庆祝大会，晚上又举行会餐和晚会，多员工交心再接再厉，继续前进。

新中国成立后修筑青藏公路纪实

（下）

五、苦战大小唐古拉山

通天河，即穆鲁乌苏河，是长江三大源流的南支，发源于唐古拉山北麓。此河也有三道支流，都发源于唐古拉山。长河的三大源流，即楚玛尔河、沱沱河、通天河。三河东向公里外汇流，统名叫通天河，再下就是金沙江、长江了。

小唐古拉山，北距通天河43公里，南距温泉76公里，山高坡陡，常年无积雪，北坡约3公里处，有一个大盘旋到山顶。公路在山顶平行1公里多，即转南下约5公里，6个盘旋即到山脚。傍山东向18公里，折南傍通天河东支（布曲）到温泉。沿线通过10多道水沟，河底都是砾沙。此山山陡坡急，挖填方较大，但全是砂土方和个别石块，工程难度不大。三个工程队16天就顺利地完成了任务。

我们奋战在小唐古拉山时，马珍带的半个工程队，由此山东向18公里折南处，开始施工，在进展到温泉以南的草滩上，因送粮的驼队没有按时赶上，粮断两天，加重了困难。但员工们忍饥挨饿，仍然坚持劳动。与此同时，各班抽派员工打野羊，打狗熊。此地原是野羊、狗熊成群的地方，后被人和骆驼惊跑了，半天没有打到一只。马珍即叫抓旱獭，挖地老鼠，解决了暂时断粮的困难。员工们把野味合煮一锅，还感到肥美可口，别有风味。

唐古拉山口，是青海和西藏的分界岭，也是青藏公路的最高点，海拔在0公尺以上，常年多雪少雨，时有6级以上的大风，气温最高6度左右，最低零下四十二三度，有时夜间下降到50度。气候虽然寒冷，但无高山反应。对此情此景，副政委任启明曾吟诗一首：“唐古拉山只等闲，山中积雪不知年；风大乌鸦难展翅，跳跃跨过乐火天。”

山口两边，有公尺以上的冰雪峰。东峰北坡0公尺处，有一椭圆形的，约3公里长的死水湖，是历年来冰雪深化积存而成的，其深度不知。湖内有大量的黑斑无鳞鱼，经化验，无毒可食，与雅鲁藏布江的鱼同类。员工用麻袋一捞，就有三四十条，50多斤。记得当时有人赋诗：“内地十月似春天，高原唯独此处寒；枯湖斑鱼能生长，屋脊象征近太阳。”

唐古拉山的这段工程，北坡长为23公里，除山脚有1公里的盘旋道外，其余傍西山弯曲到山口，坡度一般为20%左右，路基为砾沙土结合，还有个别石块；南坡长约16公里，傍东山直达山脚小河（即黑河源头），路其多为土方，还有少数沙土方，坡度一般为50%。

在气候多变的情况下，施工有相当大的困难。南北两坡约40公里的填方上，没有磙压、夯打的工具，路基全部要放在挖方上；气候变化剧烈，风雪无测，有时只能劳动半天；工人没有雨具和必需的劳保用品，风大、雪大就要收工或原地停工。但是，我们的员工作为了按时完成任务，动脑筋想办法，克服了一个又一个的困难，既没有影响工程进度，又没有发生任何事故，按原订计划提前四天完成了通车任务。此时汽车正在奔驰，大风仍在吼叫，慕生忠同志和员工们吟诗一首：

唐古拉山风云，汽车轮儿漫滚；今日锨镐在手，铲平世界屋顶。

六、会师在桃儿九山

10月29日，我们5个工程队的全体员工，乘胜进展到唐古拉山以南的起伏地带。我英雄的工兵部队，浩浩荡荡地来了，我们在原地鼓掌欢呼，出现激动人心的会师场面。10月31日，全体员工在英雄的工兵部队鼓舞下，加速完成了唐古拉山到桃儿九山60公里的路基工程，前进到桃儿九山南坡脚下工地，轮流向安多麦马修筑。

格尔木到桃儿九山的一段，传说是千里迢迢，渺无人迹。但我们修筑到距格尔木约公里的风火山③南坡，突然发现帐篷灶台和畜圈遗迹。这些遗迹，断续蔓延到桃儿九山以北。经和安多麦马部落了解，唐古拉山以北地区，新中国成立前从来没有人在这里放牧过，放牧的这个部落是年下半年由安多多马半个部落移过去的（安多多马部落在安多麦马部落南30公里），证明过去传说的格尔木到桃儿九山绝无人迹的情况是属实的。

格尔木到桃儿九山，虽然是一段绝无人迹的高原地区，但却是野牲成群的地方，我们从纳赤台到楚玛尔河，看见过成百上千的野牛；汽车在夜间行驶到西大滩时，就发现野牛，野驴与汽车灯光赛跑；如汽车发生了故障，就看见野牛用头角牴触汽车的车箱。从五道梁到唐古拉山，野驴、野羊成群结队，狼群也不怕人，使人望而生畏；狗熊、猞猁、马鹿时隐时现、层出不穷；雪鸡遍山、旱獭遍野；鸿雁、仙鹤翱翔不已，引人触发唐古拉山另有天地之感。此外，由纳赤台到桃儿九山，沿线还有丰盛的野葱、野白菜、野红萝卜……又是一番风味，尤其是昆仑山的灵芝，大小唐古拉山的雪鸡、雪莲，更是驰名中外，还有延年益寿的作用。

桃儿九山，海拔四千多公尺，这段路基，在英勇善战的工兵部队支援下，冒风雨，顶严寒，日夜奋战，只花3天多的时间，就全部完成了任务。

安多拉山，海拔0多公尺，沿着人畜小道走，约5公里就到达山顶。这段工程挖方多，全是砾沙土方，有两处石方，工程量不大，在我工兵部队的奋战下，更为容易。我们5个工程队，登上安多拉山山顶后，也展开激战，轮流向前修筑。路线是沿山岭平行1公里，缓下80公里，入川道翻浆地带约50公里，就到达藏北的重镇——黑河。我们工程队全体员工和工兵部队在桃儿九山会师后，互相支援，互相鼓励，无形中展开了竞赛。

特别是工兵部队英勇顽强，不畏艰苦的战斗精神，有力地鼓舞着我们，带动我们很快地完成了任务。

七、通车黑河，直抵拉萨

10月11日我们正式通车黑河。黑河，是藏北政治、经济、文化、交通的中心，商业比较发达，有印度、尼泊尔以及国内青海等地的商店，房屋连成一片，但没有正式街道。黑河发源于唐古拉山南麓，在公路东侧2公里处的沟道里，经桃儿九山西侧，通过安多麦马到黑河，折东流向昌都嘉玉桥，南下为怒江，再下为萨尔温江，入印度洋。此处河宽37公尺，水深40公分，河底全为砾沙，人畜都容易徒涉。

距黑河西南40公里，为念青唐古拉山山系的尕勤拉山，再前进20多公里为拉陇尕木山，工程较大，但都是沙土方，修筑比较容易。当雄大川的路线多次通过当雄河，工程量虽大，但能就地取材。羊八井峡谷，是当雄河和羊八井湖汇流后冲刷而成的一道石峡。峡谷长约10公里，出了峡谷就进入堆龙德庆农业区，地势平坦工程比较容易。但距拉萨市10公里的东尕村村东石嘴，工程量和难度就比较大。

我11月16日到达拉萨，20日在军区礼堂做汇报。西藏工委、军区和政府共同协商，于21日成立了青藏公路筹备处，并决定下列事项：

1、全体筑路员工和部队，严格遵守民族地区的风俗习惯；

2、修筑公路，不准占用寺院、佛塔等建筑物；

3、由地方代表、当地头人和青藏公路筹备处，共同协商设立供应站；

4、购买牛粪、草料或其他物品，必须在双方自愿原则下进行，不准抬高市价或抢购；

5、修筑公路，如果占用耕地，须经有关方面协商，按议价付给价款。

我们在勘测定线和设立供应站的过程中，得到堆龙德庆宗宗本（即县长）的大力支持和热情帮助，进展很顺利。对占用的部分耕地，我们按协商价付款，但地权人坚决不收。后请示西藏工委和军区，决定以价款购买青稞、茯茶、糖点、烟酒、哈达等实物，并将我们自己食用的大米按每户10斤，由头人带领，挨户分送。当地头人和群众多次表示：“修路是我们自己的事，占地也是应当的，你们又受苦，又送礼，这是我们从来没听说过的事，共产党、解放军真好！”

我们全体员工于12月9日进入西藏农业区后，将60多公里的便道路基和十公里的市郊路基，由5个工程队分段修筑，5天时间就到达市区布达拉宫前面的广场上。工兵部队于11月27日进入羊八井峡谷后，只用了13天的时间，就完成峡谷的全部工程。12月10日就前进到东尕村石嘴，12月20日，我们全体员工和英雄的工兵部队，胜利完成了格尔木一拉萨段的光荣任务。

与此同时，峡格线的全体员工，也于12月19日胜利地完成了任务，通车格尔木。

12月25日，在西藏拉萨，隆重举行了青藏公路和康藏公里通车庆祝大会。修筑青藏公路，是青藏高原上的伟大创举，也是我国公路史上的光辉典范，是值得大书而特书的。

注解：

①青藏路在修筑时格尔木到拉萨是公里，年整修改道，设立养护道班，测定为公里。

②沿线海拔，是在整修中由五设计局测定的。如格尔木为公尺，现在是公尺。因此文中沿线海拔都是根据五局测定的。

③风火山在沱沱河以北五十公里，北麓河紧靠南坡脚下。

（完）

来源︱格尔木日报

审核︱仓烜

责编︱马有珍

原标题：《新中国成立后修筑青藏公路纪实（上中下）》